Silverstone Circuit: La Catedral

Todos los deportes tienen un lugar cuya importancia supera a las demás. Esos lugares reciben el nombre de "catedrales", y todos los deportes tienen una, desde el All England Club que alberga el torneo de Wimbledon de tenis hasta Twickenham, casa por excelencia del rugby, pasando por históricos lugares como el Madison Square Garden o el propio estadio de Wembley. Y la Fórmula 1 no hace excepciones. Si hay algo que tiene en demasía la F1 es historia, y esta se a escrito en los más diversos lugares, desde circuitos como Monza, Mónaco, Spa o el Nürburgring hasta circuitos nuevos como Suzuka, Yas Marina o Montmeló. Pero hay una figura que sobresale entre las demás. Un lugar donde la historia cobra vida. Y ese lugar es el Silverstone Circuit de Inglaterra.

Historia

La historia de la Fórmula 1 y la historia de Silverstone van de la mano. Tanto es así, que la categoría eligió al entonces aeródromo como la sede de la primera carrera de su historia, carrera que ganó el italiano Giuseppe Farina. La historia de Silverstone no está llena de definiciones de títulos mundiales como Suzuka, o de epopeyas bajo la lluvia como Spa, pero lo que si tiene Silverstone son historias variadas de grandes pilotos haciendo demostraciones de maestría al volante.

Sin embargo, otras cosas también marcan la historia de Silverstone, ya que es el segundo circuito que menos modificaciones ha sufrido durante su estancia en la Fórmula 1. Un circuito que ha permanecido casi invariable, y cuya más importante modificación ocurrió hace apenas unos años, en 2010, cuando se implementó la sección interior del aeródromo además del cambio de la línea de meta.

Durante todos los años que Silverstone ha estado en la Fórmula 1, se le han plantando varios "adversarios" que intentaron disputar la sede del prestigioso Gran Premio de Gran Bretaña. Aintree fue sede de cinco grandes premios entre 1955 y 1962, aunque este fue el último disputado en ese circuito. Brands Hatch fue un "rival" más duradero, compartiendo sede con Silverstone desde 1964 hasta 1986, años en que Silverstone volvió a erguirse como la casa del GP británico. El Gran Premio de 1986 disputado en Brands Hatch fue el último en correrse fuera de Silverstone.

Curvas Míticas

Copse. La mítica primera curva del anterior circuito, hoy en día la novena. Después de tomar Woodcote a toda velocidad se llega a una cerrada curva a derecha en la que, sin embargo, solo basta con sacar el pie del acelerador. Una curva que da escalofríos al tomarla cerca de un rival, y un sitio donde solo los más valientes se han animado a adelantar.

Maggots/Becketts/Chapel. La primera sección de las "eses". Se entra a toda velocidad en la primera curva y luego se suelta el acelerador para entrar en Maggots. Sin perder aceleración se ingresa en Becketts, curva que requiere una desaceleración progresiva mientras se recorre la curva, y finalmente Chapel, que obliga una frenada fuerte y una trazada lo más recta posible para encarar la recta del hangar.

Abbey. De las mismas características que Copse, la nueva primera curva requiere un poco más de frenada pero sigue siendo un lugar en que un intento de adelantamiento resulta tentador, pero que es muy difícil llevar a buen puerto al ser una curva que se cierra y que es necesario tomar pegado al vértice.

Bridge/Priory. Sección del antiguo Silverstone, antes de la introducción de la zona interior. después de tomar Abbey hacia la izquierda y pasar por la recta Farm, se toma Bridge hacia la derecha a casi el tope de velocidad, para entrar en Priory, una cerrada curva a izquierdas cuya entrada es ciega. Era un lugar muy propicio para adelantar, a su vez que un lugar donde ocurrían varios errores.

Carreras Históricas

1950. Si bien no presume de ser una gran carrera, recordada por la ferocidad de los rivales, esta carrera es una de las que más historia posee, al ser el primer Gran Premio de Fórmula 1 de la historia. La victoria fue para Giuseppe Farina, seguido por Luigi Villoresi y Reg Parnell. Al ser los tres pilotos de Alfa Romeo, este también es uno de los pocos 1-2-3 que ha firmado un equipo.

1973. Todo era normal en la primera curva, sin embargo, en Becketts (por entonces la tercera curva del trazado) la carrera cambió por completo: Jody Scheckter hacía un trompo y en su recorrido hacia el muro se llevó por delante otros dos coches, que a su vez bloquearon el camino causando nueve abandonos. La carrera fue ganada por Peter Revson en un McLaren.

1999. Recordada como la carrera que cambió el mundial de ese año. Michael Schumacher y Ferrari tenían un gran ritmo y estaban cerca de la posición de Mika Häkkinen y McLaren, que defendían el campeonato mundial. Sin embargo, en esa carrera algo falló en los frenos del coche de Schumi y el alemán se dirigió directamente hacia el muro. El germano se quebró las dos piernas y se perdió la gran parte del mundial, perdiendo todas sus opciones y a la vez permitiendo la explosión de Eddie Irvine.

2003. Una carrera marcada no tanto por la carrera sino por un evento en particular. En la Vuelta 12, y con Barrichello liderando la carrera, una persona se coló en la pista vistiendo ropa tradicional escocesa y llevando mensajes católicos, mientras esquivaba los coches en plena recta. El Safety Car permitió a Barrichello hacer su pit-stop sin perder tiempo y al final se hizo con la victoria, superando a Montoya y a Räikkönen.

2013. Un defecto en los neumáticos Pirelli hizo que tres coches reventaran durante la carrera. Esta situación fue la bisagra y solo tres grandes premios después Pirelli introducía unos nuevos compuestos de neumáticos más resistentes.

Gran Premio de Alemania 1957: "La Mejor de todos los tiempos?"

"Gran Premio de Alemania 1957, en Nürburgring. En la pista, de los 23 participantes, Juan Manuel Fangio, el más grande corredor del mundo, y que este año ha ganado en la Argentina, en Francia y en Mónaco, y que hoy corre con una Maserati. Hoy, Fangio busca conquistar su quinto campeonato del mundo después de ganar el cuarto el año anterior con una Ferrari, el tercero y el segundo en el '54 y '55 con Mercedes-Benz y el primero en el '51 con Alfa Romeo. Sus adversarios más peligrosos de hoy son Hawthorn, Collins y Musso con Ferrari, Stirling Moss, Bruce y Evans con Vanwall, Behra y Schell con Maserati.

Hawthorn tomó la delantera seguido por la Ferrari de Collins. Fangio 3º con una vertiginosa persecución y derrapes en las curvas, que son sus características, sigue de cerca a sus adversarios.

En el Carrusel, la Ferrari de Hawthorn sigue 1ª delante de la de Collins, su coequipero. La Maserati de Fangio en el tercer puesto seguido por Behra con el coche #2. La Ferrari de Musso y la Maserati de Schell, seguido 6º por el Vanwall de Bruce (#11), Moss (#10) y Evans (#12).

En la tercera vuelta la carrera está demostrando la violenta disputa esperada. Basta con controlar los tiempos: Hawthorn dio una vuelta en 9:37.9, Fangio lo hizo en 9:34.6, pero parece que hoy exigirá mucho más a su potente Maserati. Efectivamente, en el Carrusel, Fangio llega a infiltrase entre las dos Ferrari de Collins y Hawthorn, colocándose en 2º lugar. Hoy, en Nürburgring, se decide su quinto campeonato del mundo. Lograrlo sería una hazaña única en toda la historia del automovilismo.

Las Vanwall se ubican 7º, 8º y 9º. Como era previsible, Fangio tomó la punta con su Maserati. Pegado a él, las dos Ferrari de Hawthorn y Collins, seguidas por la Vanwall de Bruce, Evans y Moss, que están llegando al Carrusel. Fangio, siempre en punta, ya le sacó 5 segundos a la Ferrari #8 de Hawthorn, que resiste en el 2º lugar delante del #7 de Collins.

Fangio, siempre en la punta, conduce la carrera a un ritmo vertiginoso, sacando alrededor de 7 segundos por vuelta a su perseguidor. Para las Ferrari la carrera se hace cada vez más dura. La Ferrari de Musso logra arrimarse al grupo de la punta.

Fangio acaba de superar el récord de la pista, marcando 9:28.5 minutos. un tiempo impresionante que le permite separarse cada vez más de la Ferrari que lo persigue. Hoy más que nunca el campeón argentino da muestras de su excepcional talento. Hawthorn sigue en 2º lugar pero la distancia con Fangio sigue aumentando. Fangio le saca segundo por segundo, velocísimo, implacable, ha dejado a sus espaldas 12 vueltas, pero aún faltan 10 para el final de la carrera.

Momento dramático: Fangio se detiene en su box. El público sorprendido mantiene la respiración. Ya el reavastecimiento? Imposible. Se teme una falla mecánica, quizá algo irreparable. Las gomas. Sí, las gomas. Las viejas Maserati son autos pesados que gastan cubiertas más que las livianas y flamantes Ferrari. A lo mejor es una parada estratégica, secretamente prevista. Tal vez Fangio habría largado con poca nafta para alivianar el coche y ganar tiempo previendo esta parada.

Mientras tanto, las dos Ferrari de Hawthorn y Collins aprovechan, tomando velozmente la punta. A Fangio no parece preocuparle. Ahí está, tranquilo, colocándose otro par de antiparras, y entra en la 13ª vuelta con 45 segundos de retraso.

La empresa que lo espera sería imposible para cualquier otro corredor. Para él, solo es muy dura. Se trata de descontar 45 sobre las Ferrari de dos grandes campeones como son Hawthorn y Collins, cuando faltan apenas 10 vueltas para el final de la carrera. Fangio dispone en su máquina de 270 caballos. Tendrá que exigirlos a fondo, empujándolos a una velocidad increíble, si quiere hacer suyo aquí, en Nürburgring, el Gran Premio de este año y su quinto campeonato del mundo.

Hawthorn y Collins entran en punta al Carrusel tratando desesperadamente de no dejarse alcanzar. El público espera con ansia que aparezca en el rebufo de los dos ingleses. Aquí está, llega despiadado sobre sus cubiertas nuevas. Mientras tanto, Harry Schell, con Maserati, se detiene en los boxes. Ahora todo está claro: la parada de Fangio formaba parte de un programa: partir liviano con poca nafta, girar al máximo la primera mitad de la carrera, y dejar escapar las Ferrari con las gomas gastadas.

Hawthorn y Collins siguen en punta, pero Fangio, en cada vuelta, bate su récord. En la 13ª, 14ª y 15ª, descontando cada vez más terreno a las Ferrari. Se sabe que Hawthorn y Collins forman un equipo excepcional, pero no lo suficiente para resistir un Fangio con todo y a una Maserati que, como un signo del destino, lleva sobre el capó el #1.

17ª vuelta. Stirling Moss dijo una vez: cuando se corre contra Fangio, nunca se sabe que puede pasar, es un hombre que puede ganar una carrera hasta con 2 minutos de diferencia. Efectivamente, está a solo 25 segundos de las dos Ferrari. Batió otro récord de pista con 9:25.3 minutos. La 17ª vuelta ha terminado. Fangio recuperó otros 20 segundos. Nunca se lo había visto tan ágil, tan decidido, tan lúcido como hoy, desde que vino a correr a Europa.

Hawthorn y Collins. Los dos siguen en la punta cuando comienza la 20ª vuelta, pero Fangio ya se ha pegado a la cola de las dos Ferrari, y ahora la punta es un grupito de tres. En solo 8 vueltas, Fangio descontó 45 segundos a Hawthorn y Collins. Increíble.

Ahí están los tres en el comienzo de la 21ª vuelta. Faltan solo dos giros para el final. Y mientras Fangio bate otra vez el récord de vuelta, en 9:17.0 minutos, Hawthorn y Collins se ven obligados a exigir a sus máquinas más allá del límite posible. La situación no cambia: Ferrari, Ferrari, Maserati; Ferrari, Ferrari, Maserati.

Curva Norte: Fangio supera a Collins se ubica en el 2º lugar en el rebufo de Hawthorn.  Le resta solo una vuelta para batir a la única Ferrari que tiene delante, solo una vuelta. De Fangio se puede esperar cualquier cosa: ganó el campeonato del mundo en el '51 con Alfa Romeo, dos con Mercedes-Benz en el '54 y '55, otro con Ferrari en el '56. Para él, todo es posible.

Ya está en la punta, adelante de Hawthorn y Collins. Ahora tiene frente a él un camino despejado para su quinto campeonato del mundo. Le falta un tramo, que quedará en la historia como El Tramo de Fangio, de su cuarto Gran Premio en el '57 y su quinto campeonato del mundo. Dominó esta competencia por 10 vueltas consecutivas, batiendo en cada vuelta su propio récord, y ahora, en el último giro, supera a Hawthorn por 4 segundos.

Aquí la llegada. El Gran Premio de Alemania de 1957 es suyo! Un tiempo fantástico, que es superior al récord de vuelta del año anterior. Fangio, cinco veces campeón del mundo. Nadie en la historia del automovilismo había hecho tanto, y, a lo mejor, nunca más nadie lo hará. Es el día de Fangio, el más extraordinario. Imbatible corredor de todos los tiempos."

Transcripción de la narración del Gran Premio de Alemania de 1957. Fragmento de la película "Fangio". Puedes verla en su totalidad en este enlace: http://ow.ly/10dVCf

Jordan Grand Prix: Aquel Equipo de Media Parrilla

Corría el año 1948 y en algún lugar de Dublin, Irlanda, nacía Eddie Jordan. Primero inclinado al mundo de las finanzas, descubrió las carreras de Karting a comienzos de la década del '70. Le dedicó al automovilismo toda la década, pero su sueño de llegar a las categorías más importantes se resistió. Sin embargo, usando sus dotes de empresario, puso en marcha un proyecto que podría hacer a Eddie cumplir su sueño: Jordan Grand Prix había nacido.

1991: El Inicio. Jordan entró a la Fórmula 1 en 1991 y rápidamente fue tildado como un equipo cuyo éxito podría llegar muy tempranamente. Consiguieron el patrocinio de la marca de bebidas 7Up y, con un chasis completamente verde, llegaron a Phoenix para disputar el primer Gran Premio de la temporada. Al ser un equipo nuevo, sus pilotos Bertrand Gachot y Andrea de Cesaris debían pasar la preclasificación. Si bien el italiano no pudo superar el primer corte, Gachot clasificó para la carrera e incluso logró culminarla en 10° lugar.

Durante el año el coche progresó rápidamente y en la quinta carrera del año, en Canadá, de Cesaris y Gachot puntuaron por primera vez, acabando 4° y 5° respectivamente. De Cesaris encadenó otras dos carreras puntuando, siendo 4° en México y 6° en Francia. En Silverstone, Gachot acabó 6° y los dos pilotos volvieron a puntuar en Alemania (de Cesaris 5° y Gachot 6°).

Sin embargo, diferencias con el piloto belga hicieron que Eddie Jordan perdiera a uno de sus pilotos poco antes de la disputa del Gran Premio de Bélgica. En esa carrera se dio la oportunidad de debutar a un "tal" Michael Schumacher, quien no acabó la carrera. Para el GP de Italia contrataron al brasileño Roberto Moreno, que no consiguió puntuar. El último compañero de De Cesaris en el año fue su compatriota Alex Zanardi, pero tampoco consiguieron puntuar.

A pesar de la sequía de 7 carreras sin puntuar, el equipo sumó 13 puntos y se colocó en 5° lugar. Las expectativas por un mejor rendimiento en las siguientes temporadas se acrecentó.

Bertrand Gachot a bordo del Jordan 001

1992-1993: Primeros Años. Llegó 1992 y con él una alineación completamente nueva: un motor Yamaha daría potencia al nuevo coche pintado de azul, blanco y rojo conducidos por el italiano Stefano Modena y el brasileño Mauricio Gugelmin. Sin embargo, la temporada estuvo marcada por los repetidos fallos de fiabilidad: Modena sumó 8 abandonos y Gugelmin, 11. Parecía que la temporada acabaría se acabaría con un 0 en el casillero cuando Modena se coló en el 6° lugar, sumando el único punto del equipo durante la temporada.

Dispuestos a no repetir el desastre del '92, cambiaron los motores Yamaha por los Hart, y llegaron dos pilotos nuevos: el debutante brasileño Rubens Barrichello y el italiano Ivan Capelli. A pesar del pésimo inicio, sin poder acabar las primeras dos carreras, la contratación de Thierry Boutsen permitió al equipo dar un primer paso, acabando carreras con regularidad. Sin embargo, la apuesta de Jordan era por los puntos y, tras los infructíferos pasos de los italianos Marco Apicella y Emanuele Naspetti, llegó el show-man británico Eddie Irvine. Éste, junto a Barrichello, que se mantuvo en el equipo durante toda la temporada, fueron los artífices de los únicos puntos del equipo en la temporada, conseguidos en el Gran Premio de Japón, al ser Barrichello 5° y Irvine 6°. Acababan el año con 3 puntos y el 10° lugar.

El Jordan 002 comandado por Mauricio Gugelmin

1994-1995: El Éxito. Para 1994, Jordan tenía plena confianza en su dupla Barrichello-Irvine. El inicio en Brasil era el mejor de su historia, siendo Barrichello 4°, igualando así el mejor resultado histórico del equipo. El éxito llegó en la carrera siguiente, cuando Barrichello se colocaba 3° en el Gran Premio del Pacífico en Okayama. El equipo progresó durante el año: de Cesaris, en reemplazo del excluido Irvine, acabó 4° en San Marino. Irvine tuvo un gran regreso a la F1 acabando 6° en España. Barrichello firmó otros cuatro 4° lugares, en Silverstone, Monza, Estoril y Australia, además de un 4° de Irvine en Europa y un 5° en Suzuka. Acabaron el año en 5° lugar con 28 puntos.

El éxito siguió durante 1995: A pesar de dos dobles abandonos en las primeras dos carreras del año, recuperaron ritmo y Irvine se coló en el 5° lugar en España. La mejor jornada de su historia llegó en Canadá, cuando Barrichello fue 2° y Irvine acabó 3°. Avanzando en la temporada, Barrichello fue 6° en Francia y Bélgica, Irvine acabó 4° en Japón y ambos corredores puntuaron en Europa (Barrichello 4°, Irvine 6°). Acabaron el año en el 6° lugar con 21 puntos en el bolsillo.

Podio Gran Premio de Canadá 1995
Jean Alesi 1°, Rubens Barrichello 2°, Eddie Irvine 3°

1996: El Dorado. En 1996 se fue el patrocinio de Sasol y Irvine fichó por Ferrari. A la alineación llegaron Total como patrocinador principal y Peugeot como motorista. Barrichello renovó el contrato por un año más y Martin Brundle, en la recta final de su carrera deportiva, se unió al equipo en un año denominado "de transición."

El coche, estrenando su pintura dorada, no se mostró fiable en las primeras dos carreras del año, orillando al abandono a Barrichello tanto en Australia como en Brasil, y sentenciando las posibilidades de Brundle, también en Interlagos.

El primer punto llegó cortesía de Barrichello, acabando 4° en Argentina. En Nürburgring, Barrichello acabó 5° y Brundle tuvo su estreno en el casillero finalizando 6°. Otros dos puntos se sumaron con el 5° lugar de Barrichello en Imola. La temporada transcurrió de igual manera, sumando un pequeño puñado de puntos en varias carreras.

Brundle fue 6° en Canadá, Barrichello 4° en Silverstone (con Brundle siendo 6°), "Rubinho" siendo 6° en Alemania y Hungría, la dupla fue 4°-5° en Italia, y Brundle cerró el año en Suzuka con un 5° lugar, concretando una gran temporada con 22 puntos y el 5° lugar.

Rubens Barrichello. Gran Premio de España 1996

1997: Esto va en Serio. Con la partida de Barrichello a Stewart GP y el retiro de Brundle, Jordan se encontró sin corredores, y decidió apostar por el talento joven: contrató al italiano Giancarlo Fisichella, que solo contaba con 8 carreras disputadas en 1996, y al alemán Ralf Schumacher, que hacía su debut. El talento de los dos pilotos fue cuestionado antes del inicio de la temporada, pero los resultados despejaron todas las dudas: podio de Ralf en Argentina, 3° lugar de "Fisico" en Canadá y 2° en Spa, sumado a varios puestos entre los puntos, catapultaron al equipo en fama y confianza. 33 puntos y el 5° lugar en la última temporada con ruedas slicks.

Podio Gran Premio de Argentina 1997
J.Villeneuve 1°, E.Irvine 2°, R.Schumacher 3°

1998: La Gloria. Gracias a su éxito en el '97, Fisichella dejó Jordan para unirse a Benetton, y en su lugar llegó el ex-Arrows y campeón mundial de 1996, Damon Hill. El inicio de la temporada, sin embargo, fue nefasto: ocho carreras sin puntuar. Pero una vez que se abrió el casillero, Jordan vivió sus cinco meses de gloria.

Ralf Schumacher acaba 6° en Francia, 5° en Austria y 6° en Alemania, donde Hill se estrena en el casillero acabando 4°, puesto que repite en la carrera siguiente, en Hungría. Luego llegó Bélgica. La recordada carrera que comenzó bajo el diluvio y se comió media parrilla en cuestión de una curva acabó con Hill y Schumacher liderando el pelotón. Cruzaron la meta con poca distancia entre ellos y firmaron el primer (pero único) 1-2 en su historia.

La temporada acabó con un 3°-6° en Italia comandado por Schumacher y el 4° lugar de Damon Hill en Suzuka. Acabaron el año en 4° lugar sumando 34 puntos. Todo estaba dispuesto para la explosión del equipo en 1999.

Podio Gran Premio de Bélgica 1998
Damon Hill 1°, Ralf Schumacher 2°, Jean Alesi 3°

1999: La Consagración. Damon Hill decidió quedarse en Jordan para acabar su carrera deportiva en el equipo. En reemplazo de Ralf Schumacher, cuyo destino era Williams, llegó el también alemán Heinz-Harald Frentzen, tras dos buenos años en la escudería del Grove.

El año no podía comenzar mejor: 2° lugar en Australia y 3° en Brasil por parte de Frentzen. Hill era 4° en Imola, lugar que repetía su compañero en la siguiente carrera, en Mónaco. La primera victoria del año llegaba por parte de Frentzen en Francia, y lideró el 4°-5° en Silverstone. Repitió 4° lugar en Austria y volvió a subir al podio en Alemania.

Sin embargo, la temporada de Hill no era para nada buena: a pesar de los 5 puntos logrados, el británico no lograba constancia y solo pudo sumar otros dos puntos, acabando 6° en Hungría y Bélgica. La temporada de su compañero era muy diferente: 4° en Hungría, podio en Spa y victoria en Italia, la tercera de su historia. La temporada acabó con el 6° lugar en Malasia y el 4° en Japón, ambos por parte del alemán.

La consagración estaba consumada: tras la debacle de Williams, Jordan se afianzaba como la tercera fuerza detrás de McLaren y Ferrari. 61 puntos y el 3° puesto en el campeonato de constructores.

Heinz-Harald Frentzen y Eddie Jordan
Podio Gran Premio de Francia 1999

2000-2001: El Tropiezo. Pero el nuevo siglo no fue muy amigable con Jordan. A pesar de un gran inicio de año, con un podio de Frentzen en Brasil, acompañado por el 4° del nuevo piloto Jarno Trulli, la temporada fue mala y solo consiguieron 6 puntos en 12 carreras, acabando Frentzen 6° en España, Hungría y Spa, y Trulli 6° en Silverstone, Canadá y Francia. La mala racha parecía acabada con el podio de Frentzen en Estados Unidos, últimos puntos en el año. El equipo acabó la temporada en 6° lugar, con 17 puntos, y totalmente opacados por los recuperados Williams y Benetton, además del sorprendente BAR.

Dispuestos a recuperar su lugar, Jordan fue a por todas y apostó por el nuevo motor Honda. El año comenzó bien, con Frentzen acabando 5° en Australia y 4° en Malasia. Trulli lograba el 5° lugar en Brasil y comandaba el 5-6 en Imola. Sin embargo, el 4° lugar del italiano en España serían los últimos puntos conseguidos en un largo tiempo. Solo dos puntos en 8 carreras, fruto del 5° puesto de Trulli en Francia. El año cerró con el 4° lugar de Trulli y el 6° de Jean Alesi en Indianapolis y Spa respectivamente. 19 puntos y el 5° lugar, una pequeña mejora para encarar la reconquista en 2002.

Heinz-Harald Frentzen. GP de España 2001

2002-2003: La Crisis. Pero si 2001 fue una pequeña mejora, 2002 fue una gran desmejora. Solo 9 puntos, 7 fruto de Giancarlo Fisichella, de retorno en el equipo tras su paso por Benetton, y 2 de parte del debutante japonés Takuma Sato. Era urgente mejorar las cosas, y Jordan así lo entendió: preparaban un gran cambio de cara a 2003.

En 2003 llega Ralph Firman, hijo de otro empresario irlandés. El ingreso de dinero permitió a Jordan comprar los motores Ford, con los que esperaba reencontrar la fiabilidad y el éxito perdido desde el comienzo del siglo. Sin embargo, la temporada fue un desastre. Firman fue 8° en España y Fisichella 7° en Indianapolis. Esos habrían sido los únicos 3 puntos del año de no ser por la extraña carrera en Brasil, la cual acabaron muy pocos pilotos y en la que Fisichella no solo subió al podio sino que sumó 10 puntos al conseguir la victoria. Esos 13 puntos dejaron a Jordan en 9° lugar. La esperanza estaban depositadas en un buen 2004, lo único que podría salvar al equipo...

Giancarlo Fisichella. GP de Mónaco 2002

2004-2005: El Adiós. Pero 2004, en lugar de ser el año espectacular lleno de éxitos, fue un año nefasto, con solo 5 puntos en 18 carreras. Nick Heidfeld y Giorgio Pantano no pudieron sacar mucho del desastroso coche. Heidfeld acabó 7° en Mónaco y 8° en Canadá, y Timo Glock, piloto que reemplazó a Pantano en Canadá, acabó 7° en esa misma carrera.

Jordan podría permitirse un año más de Fórmula 1, pero si el equipo no mejoraba, ya había un multimillonario ruso dispuesto a comprar el equipo.

El último intento de recuperación de Jordan fue 2005. Nuevos motores Toyota, y los debutantes Tiago Monteiro y Narain Karthikeyan, ambos pilotos de pago. El único punto "noble" de la temporada lo consiguió Monteiro, al acabar 8° en Spa. Los otros 11 puntos llegaron en Indianapolis, aquella carrera histórica en la que solo comenzaron 6 coches, y en la que Monteiro subió a su primer y único podio, que también sería el último de Jordan. El 9° lugar y los 12 puntos no fueron suficientes para salvar al equipo y el dueño de Midland compró el equipo de cara a la temporada 2006.

Timo Glock. Gran Premio de Canadá 2004

2006-2016: Pos-Jordan. En 2006 un multimillonario ruso compró el equipo a Eddie Jordan y renombró al equipo como Midland GP. Sin embargo, el equipo no solo no mejoró sus actuaciones sino que empeoró, viviendo una temporada paupérrima sin siquiera conseguir un punto. El desastre fue tal que en 2007 la marca holandesa Spyker compró el desastroso equipo y tan solo puntuaron una vez.
Tras dos temporadas desastrosas, el magnate indio Vijay Mallya compra el equipo y le da la actual denominación: Force India. Tras entrar en 2008, han pasado 9 temporadas y el equipo indio ha devuelto parte de la gloria perdida de Jordan a principios de siglo: 3 podios y el 5° lugar en el campeonato de constructores de 2015.

Eddie Jordan (izq.) y Vijay Mallya (der.)

Sergio Pérez: El Mexicano Maravilla

26 de enero de 1990. En algún lugar de Guadalajara, México, nacía un chiquillo llamado Sergio Pérez Mendoza. Hijo de Antonio Pérez Garibay y Marilú Pérez, el menor de tres hermanos, Paola y Antonio Pérez. Sin grandes raíces en el automovilismo y con una familia aficionada por el fútbol. Sergio y Antonio se interesaron por los coches viendo a Ayrton Senna y Nigel Mansell a pocos kilómetros de su casa en el Autódromo Hermanos Rodríguez. Apenas tenía 6 años cuando sus padres le compraron un kart y comenzó a competir a nivel nacional. Ya en su primer año logró cuatro victorias, y en 1997 se unió al campeonato mexicano júnior, siendo el piloto más joven de la categoría, donde consiguió una victoria y cinco podios. Hasta los 13 años, Pérez se mantuvo en karting, consiguiendo el campeonato nacional en 1998 y tres victorias en 1999 en una categoría mayor.

Demostró gran talento en Karting

Escudería Telmex. Tras cuatro años llenos de éxitos en las categorías de karting, Pérez compitió en tres carreras de la Shifter 125cc, campeonato patrocinado por la Escudería Telmex, un mega-proyecto destinado a apoyar a posibles talentos mexicanos e impulsar su carrera deportiva. Tras acordar el patrocinio de Telmex, Pérez accedió en el 2002 a la Global Race de la Shifter 80cc, donde finalizó 11° compitiendo contra un gran número de pilotos europeos. En 2003 fue 3° en el Desafío Telmex y subcampeón de la Copa Mexicana de Karting.

Fue dominante en su paso
por Karting

Skip Barber. En 2004 accede a la Formula 2000, también conocida como la Skip Barber. Siempre acompañado por Telmex, corrió toda la temporada y en su primer año finalizó 11°. En el transcurso del año llamó la atención de un patrocinador europeo, con quien hizo un acuerdo para comenzar su carrera fuera de América.

Sorprendió a los patrocinadores europeos en F2000

Fórmula BMW. En 2005 llega a la Formula BMW con tan solo 15 años. Conduciendo para el Team Rosberg, equipo del campeón de Fórmula 1 Keke Rosberg, finalizó 14° en su primer año de competición en Europa. Para 2006, renueva con el Team Rosberg y, con un año de experiencia encima, mejora su rendimiento y acaba la temporada en 6° lugar.

Debuta con relativo éxito en Europa

Fórmula 3. En 2007 pasa a la Fórmula 3 Británica. Allí compitió en la clase nacional y ganó el campeonato del mundo en su primer año sin oposición alguna, ganando dos tercios de las carreras de la temporada, y subiendo siempre al podio a excepción de dos presentaciones. En 2008, pasa a la primera categoría de la F3 y comienza la temporada con una racha de victorias y un aparentemente firme liderazgo, que sin embargo decae mientras transcurre el año y finaliza 4° en el campeonato.

Dominó a voluntad la Fórmula 3

GP2. A fines de 2008 llega a la GP2 Asia Series como compañero de Vitaly Petrov. Su primera victoria llegó en la carrera sprint de Bahrein, carrera que lideró de principio a fin. Esa misma temporada sumó su segunda victoria, en la carrera sprint de Losail. Para 2009 ficha por Arden Motorsport con el fin de correr toda la temporada. Sumó su mejor resultado en Valencia, con un 2° lugar en la carrera sprint, acompañada por un 3° en la carrera larga de ese mismo circuito. Acabó el año 12°.

A finales de 2009 compite nuevamente en la GP2 Asia, aunque su mejor resultado es un 5° puesto en Abu Dhabi. Ya en 2010, pilotando para Barwa Addax, logra su mejor temporada sumando cinco victorias y finalizando 2°, detrás de Pastor Maldonado y delante de Jules Bianchi.

Gran Premio de Mónaco de GP2 de 2010

La FDA. Se unió a la Ferrari Drivers Academy en 2010, siendo el segundo piloto en unirse al programa, siendo Bianchi el primero. Con el francés compartió tres años en la academia, ya que Pérez dejó el programa en 2012, al fichar por McLaren y unirse al programa de desarrollo de la escudería de Woking.

Como miembro de la FDA, 2011

2011. En 2011 da finalmente el salto a la Fórmula 1. Acompañado por el patrocinio de Telmex, se hace con el asiento que deja libre Nick Heidfeld en Sauber. Su debut no es nada menos sorprendente: demostrando un gran manejo de la degradación de neumáticos, hace una parada menos que todos los pilotos, y finaliza en los puntos. No obstante, irregularidades en el coche le valen una descalificación a él y a su compañero Kamui Kobayashi. Si bien no entra en el Top 10 con regularidad, suma un buen puñado de puntos durante la temporada (suma 14, y acaba el campeonato 16°). Durante el año se perdió una carrera, la de Canadá, ya que en la clasificación del Gran Premio de Mónaco sufrió un fuerte golpe a la salida del túnel.

Tuvo un sorprendente debut en la Fórmula 1

2012. Para el año 2012 sigue en Sauber, con la promesa de un mejor coche. El inicio es prometedor: finaliza 8°, y su compañero 6°. En Malasia, y bajo una intensa lluvia, acaba 2°, logrando su primer podio tras apenas 21 carreras. Peleó con el bicampeón mundial Fernando Alonso por la victoria durante gran parte de la carrera, hasta que cometió un error y permitió al español escaparse. Tras una pequeña racha sin puntos, en Canadá vuelve a subir al podio, acabando 3°. A mediados de año, logra el 2° lugar en Monza, siendo este su último podio de la temporada, la cual culmina con Pérez 10° superando a su compañero de equipo.

Gran Premio de Malasia. De las mejores carreras de Pérez

2013. Tras los excelentes resultados obtenidos el año anterior, McLaren ve talento en él y decide ficharlo para acompañar a Jenson Button a los mandos del nuevo MP4-28. Sin embargo, la temporada prueba ser un rotundo fracaso, con un coche que no tiene comparación alguna con el de 2012 y con el que ni él ni su compañero consiguen subir al podio. Acaba el año 11°, con apenas 49 puntos, sin ningún podio y apabullado por su compañero de equipo. Las diferencias con los directivos provocan su temprano alejamiento del equipo para la temporada 2014.

No pudo sacar todo de su McLaren y se marchó
tras solo un año

2014. Después de dejar McLaren y tras unos meses buscando equipo, Pérez ficha por el prometedor Force India. En el principio del año suma un punto y en la tercera carrera, en Bahrein, sube al podio, detrás de Hamilton y Rosberg. Si bien su compañero de equipo Nico Hülkenberg le venció por un amplio margen durante la temporada, Pérez poco a poco recuperó su nivel y su regularidad, logrando una racha de cinco carreras seguidas en los puntos.

Force India le calzó como anillo al dedo.

2015. A fines de 2014 confirma su renovación con Force India para la temporada 2015. A pesar de un tímido comienzo, sumando 1 punto en las tres primeras carreras, poco a poco su temporada fue a mejor y vio su cúspide con el 3° lugar logrado en Sochi, tras una estrategia maestra y un poco de suerte. Al final del año derrota por un margen de 20 puntos a su compañero Hülkenberg (quién ganó las 24 Horas de Le Mans ese mismo año) y se ubica 9° en el campeonato, siendo esta su mejor campaña en cuanto a posición final y puntos obtenidos.

2015 fue con diferencia su mejor año

2016. Durante el transcurso del Gran Premio de Japón 2015, Pérez confirma su renovación con Force India para la temporada 2016. Tras el 5° lugar obtenido el año anterior, mucho se espera de la escuadra de Vijay Mallya, que se salva de la crisis económica y puede pasar a ser un animador constante en las carreras.

Temporada 1991. Una Pelea de Dos

PRETEMPORADA

El Año Anterior

Se había terminado 1990, y con la polémica por los aires. En plena definición del campeonato, Ayrton Senna y Alain Prost chocaban en la primera curva y el brasileño lograba su segundo título mundial. Pero de aquello ya habían pasado 126 días y una nueva temporada de Fórmula 1 cargada de emociones asomaba a la vuelta de la esquina. Los McLaren eran más fuertes que nunca con la dupla Senna-Berger. En Ferrari se respiraba un aire de renovación: acompañando al subcampeón Alain Prost, un joven Jean Alesi llega a Maranello tras una buena temporada en Tyrrell. Pero el equipo a seguir durante el 1991 era, sin duda alguna, Williams. Parecían un equipo completamente diferente: a pesar de mantener a Patrese, llega Nigel Mansell, y un gran equipo de ingenieros para apoyar la resurrección de la escuadra de Grove. Todas las especulaciones culminarían el 10 de marzo, con la primera bandera verde en las calles de Phoenix. La temporada vería su final 238 días después, el 3 de noviembre, en Adelaida. También se cambia el sistema de puntos, dando 10 puntos al ganador, 6 al 2°, 4 al 3°, 3 al 4°, 2 al 5° y 1 al 6°. Además, por primera vez se contabilizan todos los resultados de la temporada.

Cambios en Circuitos

- El Gran Premio de Francia se muda de Paul Ricard a Magny-Cours.

- Debuta el Circuit de Catalunya como casa del Gran Premio de España reemplazando a Jerez.

Cambios de Equipos

- Arrows deja la Fórmula 1 y su anterior patrocinador, Footwork, pasa a ser el constructor principal. Michele Alboreto sigue como piloto, y contratan al ex-Onyx Stefan Johansson.

- Ingresan los equipos Fondmetal, Lambo y Jordan.

- Dejan la categoría Arrows, Osella, EuroBrun, Onyx y Life.

Cambios de Pilotos

- Stefano Modena deja Brabham y se une a Tyrrell, tomando el lugar de Jean Alesi, nuevo piloto de Ferrari.

- Nigel Mansell deja su puesto en Ferrari y se une a Williams, tomando el lugar de Thierry Boutsen, que se une a Ligier.

- Brabham renueva su escuadra con los debutantes británicos Martin Brundle y Mark Blundell.

- Debuta el finés y futuro campeón mundial Mika Häkkinen con el Team Lotus.

TEMPORADA

Estados Unidos: Un Gran Inicio para McLaren

A pesar del campeonato logrado al año anterior, el inicio en Phoenix no pintaba para ser color de rosa en McLaren: el nuevo y flamante MP4/6 apenas si tenía vueltas de test encima y pocos ponían a Senna y su coche como contendientes fuertes para el campeonato, al menos durante las primeras carreras. Sin embargo, Senna sorprendió a todos los presentes en Phoenix no solo cuando selló su pole con más de 1 segundo de ventaja sobre su perseguidor (la Ferrari de Prost), sino cuando le endosó 16 segundos a Prost para llevarse la victoria en la primera carrera del año. No obstante, McLaren vivió una de arena: Gerhard Berger abandona en la Vuelta 36 por problemas con la bomba de combustible.

Senna Rumbo a su Primera Victoria

Brasil: La Epopeya

Llegó Brasil y con ella la gran espina de Senna: un año más, y una nueva oportunidad para Magic de alzarse con su primera victoria en su tierra. El fin de semana comienza bien para el brasileño: consigue la pole con 0.3 segundos de ventaja sobre el Williams de Riccardo Patrese. La suerte se queda con Senna durante la carrera: gana buena distancia sobre Patrese, y su más férreo competidor, Nigel Mansell, se baja del coche en la Vuelta 59. Pero algo repentinamente falló: la caja de cambios del McLaren se rompió repentinamente y Senna perdió la cuarta marcha. A falta de tan solo 10 vueltas, Senna había perdido la tercera y la quinta marcha también, por lo que solo podía manejar por el complicado circuito en sexta marcha, la más alta.

Al borde de perder el control, y con el motor sufriendo un castigo mayor al que podía soportar, Senna debía sacar a relucir todo el talento y la mística que acompañaba su nombre. Patrese se acercaba velozmente, pero el final también lo hacía. Ya al borde del colapso físico, Senna cruza la meta y consigue la victoria con solo 2.9 segundos remanentes de una ventaja cercana al medio minuto. Magic para el coche en la recta opuesta y se da cuenta del daño: no puede bajar del coche. Comisarios de pista y el cuerpo médico encabezado por Sid Watkins corren a socorrer al destrozado piloto, que, con lágrimas en los ojos, apenas puede creer la proeza que acaba de realizar.

Logra bajar a duras penas, y, contrario a la voluntad médica, sube al podio. Con los brazos acalambrados, no logra alzar su trofeo ni agitar el champán. Después de la ceremonia, saca sus últimas fuerzas y con mucho dolor eleva la bandera brasileña en lo alto del podio, dejando una de las postales más recordadas de la historia de la Fórmula 1.

Senna con la bandera brasileña en el podio

San Marino y Mónaco: Senna no Afloja
Con dos victorias ya en el bolsillo, Senna y la Fórmula 1 llegaron a Imola. En el circuito italiano, Senna marca su tercera pole consecutiva y su número 55 en toda su carrera deportiva. El domingo, y sin siquiera comenzar la carrera, Alain Prost hace un trompo y choca. En la primera vuelta, Mansell también colisiona, y Senna se queda sin oponentes. Con su compañero Berger detrás pero sin atacar su posición, los McLaren cruzan la meta y logran el primer 1-2 de la temporada. En 3° lugar, y con vuelta perdida, llega JJ Letho con el Dallara, en el que sería su mejor resultado. Martini, Häkkinen y Bailey completaron los puntos en una carrera en la que el abandono de Patrese permitió a McLaren escaparse en el campeonato.
Llega Mónaco y un hombre ocupa el primer lugar en todas las predicciones: en la segunda casa de Senna, el brasileño volvió a brillar y, tras llevarse la pole con medio segundo de diferencia, se dio un tranquilo paseo por el principado para ganar su quinto GP de Mónaco en seis años. 18 segundos detrás, Mansell con su Williams. 47 segundos por detrás de Senna, Jean Alesi, que logra su primer podio.

Senna liderando el Gran Premio de Mónaco

Canadá y México: Nuevas Alternativas
Se va el pequeño tour por Europa y la Fórmula 1 vuelve a Norteamérica. En Canadá, los McLaren no encontraron un buen ritmo y no fueron rivales para los Williams: Senna 3° a 0.4 segundos, y Berger 6° a más de un segundo. La primera fila sería para los de Grove: Patrese 1° y Mansell 2°. Sin embargo, la carrera no sonreiría a ninguno de los cuatro: Berger abandona en la cuarta vuelta y Senna en la 25. Mansell sufre problemas eléctricos y abandona a dos vueltas del final, y su compañero Patrese rompe la caja de cambios. El italiano se esfuerza en acabar la carrera. Tras ser superado por Nelson Piquet y Stefano Modena, logra acabar 3°. Esta carrera también es la última victoria de Piquet en la Fórmula 1.
Llega México y comienza con todo: en las prácticas, Senna sufre un fuerte accidente que casi lo deja fuera de la carrera. Sin embargo, logra continuar y finaliza la clasificación 3°, a medio segundo del tiempo del poleman Patrese y a 0.3 de Mansell. La carrera fue dominada de principio a fin por los de Williams. Riccardo Patrese se alzó con la victoria, cruzando la meta con 1 segundo de ventaja sobre su compañero Mansell. Senna acabó 3° a casi un minuto de distancia, mientras su compañero Berger no acaba la carrera por problemas con el motor Honda.

Patrese adelanta a Mansell. Gran Premio de México

Verano Europeo: Mansell por Triplicado
La Fórmula 1 deja definitivamente América y se instala en Europa. Con Senna y McLaren dominando fuertemente el mundial, llega el Gran Premio de Francia y con él, la incógnita: el Circuit de Magny-Cours. Patrese es el que mejor se adapta, y logra su tercera pole al hilo. Prost logra una de sus mejores posiciones de salida al clasificar 2°. Sin embargo, el poleman hizo una salida desastrosa y dejó a Prost el liderazgo en bandeja de plata. Con Patrese fuera del juego, Senna y Mansell se fueron encima de Prost. El francés, en su precario Ferrari, logró retener a ambos pilotos hasta que, en un encuentro con doblados, Mansell lo rebasó y se escapó para ganar su primera carrera en la temporada. Prost fue 2° y Senna 3°.
Llegan Silverstone y Gran Bretaña, la casa de Mansell. El circuito sienta de maravilla para el León y logra la pole con más de medio segundo de renta sobre Senna. Tras una encarnizada batalla con el brasileño durante 57 vueltas, Mansell iba líder pero Senna estaba justo detrás cuando Magic se quedó sin combustible. Sin oposición, Mansell ganó la carrera y en la vuelta de honor hizo de taxi para Senna, que acabó la carrera 4°. Berger y Prost completaron el podio.

Mansell festeja su victoria en Silverstone con Senna como
pasajero de lujo

Llegaba el Hockenheimring y con él, sus imponentes rectas. Nuevamente Mansell logra la pole, con Senna 2° y Berger 3°. El austriaco no sale bien y baja varias posiciones, dejando a Mansell y Senna peleando por la victoria. Tras una encarnizada lucha, la mala suerte volvió a subirse al MP4/6 de Senna: una fuga de combustible hizo que Magic se quedara sin combustible a falta de una vuelta. Mansell y Patrese hicieron el 1-2 con Berger 3°. Antes del Hungaroring, Senna seguía líder pero Mansell se acercaba cada vez más. Por equipos, Williams toma el liderazgo de McLaren por un punto.

Mansell ganó tres carreras seguidas y acortó
el espacio respecto a Senna

Hungría y Bélgica: Senna Recupera
Después de cinco carreras sin ganar, era hora de que Senna volviera a ganar. El Hungaroring calzaba perfecto para su McLaren, y así lo hizo ver Senna durante el fin de semana: logró la pole con 1.2 segundos de diferencia respecto a Patrese, y se llevó la victoria con 4.5 segundos de ventaja sobre Mansell.

Patrese intenta superar a Senna. Gran Premio de Hungría

Llega Bélgica, y con esta la debacle de Williams: Mansell 3° y Patrese 17° no pudieron hacer frente a Senna, que logró la Pole y también la victoria, con Berger 2° a 1.9 segundos y Piquet subiendo al podio. En esta carrera debutó un tal Michael Schumacher, que clasificó 7° pero abandonó en la primera vuelta por problemas de embrague.

Michael Schumacher hizo su debut en Spa

Italia y Portugal: La Recta Final
En Monza las cosas empiezan a definirse: con Senna escapándose de Mansell, el mundial comienza a decidirse, e Italia era el primer peldaño que Magic debía subir en busca del título del mundo. Pero, a pesar de lograr la pole, un Mansell enchufado lo rebasa y se escapa en busca de la victoria. Senna rescata el 2° lugar, con Prost y su Ferrari pisando sus talones.
En Estoril, el mundial seguía en el aire. Patrese marca la pole y el domingo se va de paseo por el autódromo, ganando la carrera con 20 segundos de renta respecto al 2°, Ayrton Senna. Tras un desastroso pit-stop, Mansell iba 6° cuando le mostraron bandera negra por una maniobra antirreglamentaria de sus mecánicos. Con 24 puntos de renta, llegaba Cataluña, carrera que podía dar a Senna su tricampeonato.

Patrese aguó la fiesta de Senna en Estoril

España: Mansell estira la Definición
Era el debut del Circuit de Catalunya en la Fórmula 1. No todos los pilotos se adaptaron rápidamente, pero el que mejor lo hizo fue Gerhard Berger, que logró la pole con 0.2 segundos de ventaja sobre Mansell y 0.3 sobre Senna.
El día de la carrera amaneció con lluvia, pero al tiempo que se ondeó la bandera verde, ésta ya había parado. Con su conocido ritmo en superficie mojada, Senna adelantó fácilmente a Mansell y, pocas vueltas después, a Berger. Mansell aún no se recuperaba  de la maniobra de Senna cuando Schumacher se metió por un espacio y le arrebató el 3° puesto.
Viendo que se le escapaba el mundial, Mansell sacó todo su talento y rebasó a Schumacher. Tras unas vueltas persiguiendo a Senna, quien había perdido el liderazgo respecto a Berger, Mansell alcanzó a Magic y comenzó una de las batallas más recordadas de la historia: rueda a rueda, Mansell tiró de valentía y adelantó a Senna en una agónica maniobra al borde del choque.
Tras la maniobra al límite, Mansell siguió su remontada y comenzó la persecución sobre Berger. Con la pista secándose, Berger paró en boxes por neumáticos de seco pero un error en el box hecho por el caño todas sus oportunidades. Senna y Mansell pararon en la misma vuelta y Magic recuperó la punta.
Con Berger cerca, Senna le dejó pasar para intentar frenar a Mansell. Sin embargo, la lluvia repentinamente volvió, y tomó por sorpresa a Senna, que hizo un trompo en la última curva. Sin Senna, Mansell aceleró y alcanzó a Berger, que vueltas después se retiraría por problemas eléctricos.
Nigel Mansell ganó una de las mejores carreras de la década, con Prost 2° y Patrese 3°. A 16 puntos del líder con 20 en juego, Mansell y Senna se definían el título en Suzuka...

Mansell adelanta a Senna en la Curva 1

Japón: La Definición

Llegado Suzuka, Senna sabía que podía lograr el campeonato del mundo. Berger logra la pole, con Senna 2° y Mansell 3°. Sin embargo, la batalla terminó temprano: persiguiendo a Berger por el 2° lugar detrás de Senna, Mansell cometió un error garrafal y acabó trabado en la trampa de grava. Sin poder salir, el león abandona la carrera y proclama a Senna como campeón del mundo.
Ya con la noticia de que sería campeón del mundo, Senna y su compañero Berger se escaparon del pelotón. Tras una carrera tranquila para ambos, Senna deja pasar a su compañero en la última curva de la última vuelta, y deja que Berger gane su primera carrera en McLaren. Senna acaba 2° y festeja con efusividad su tercera corona. Patrese acaba 3°, Prost 4°, Brundle 5° y Modena 6°.

Senna consiguió su tercer campeonato en Suzuka

Australia: Un Especial Final de Temporada
Si bien el campeonato de pilotos estaba definido a favor de Senna, el de constructores seguía en el aire al llegar la última carrera de la temporada, en Adelaida. El clima dio una gran bienvenida a los pilotos, con el jueves, el viernes y el sábado siendo soleados y con pocas nubes.
Sin embargo, el domingo amaneció con una fortísima lluvia que casi hace cancelar la prueba. La carrera comenzó, pero tras varios accidentes los comisarios decidieron parar la carrera en la Vuelta 16.
A pesar de los intentos de los comisarios por relanzar la carrera, los pilotos presionaron para que no se volviera a iniciar la carrera y esta fue suspendida tras solo 24 minutos y medio de carrera. Senna se llevó la victoria, Mansell fue 2° y Berger 3°, logrando así definir el campeonato de constructores en favor de McLaren-Honda.
El 4° lugar de Nelson Piquet sería su último resultado en la Fórmula 1, mientras Patrese y Gianni Morbidelli, quien corría su primera carrera a bordo de un Ferrari, cerraron los puntos en un especial final de temporada, que actualmente sigue figurando como la carrera más corta de la historia.

El diluvio de Adelaida dio el toque curioso al final de temporada

POSICIONES FINALES - PILOTOS

1. Ayrton Senna (McLaren-Honda) - 96 Puntos

2. Nigel Mansell (Williams-Renault) - 72 Puntos

3. Riccardo Patrese (Williams-Renault) - 53 Puntos

4. Gerhard Berger (McLaren-Honda) - 43 Puntos

5. Alain Prost (Ferrari) - 34 Puntos

6. Nelson Piquet (Benetton-Ford) - 26,5 Puntos

7. Jean Alesi (Ferrari) - 21 Puntos

8. Stefano Modena (Tyrrell-Honda) - 10 Puntos

9. Andrea de Cesaris (Jordan-Ford) - 9 Puntos

10. Roberto Moreno (Benetton-Ford) - 8 Puntos

Senna celebra su título en el podio de Suzuka

POSICIONES FINALES - CONSTRUCTORES

1. Honda Marlboro McLaren (McLaren-Honda) - 139 Puntos

2. Canon Williams Team (Williams-Renault) - 125 Puntos

3. Scuderia Ferrari (Ferrari) - 55,5 Puntos

4. Camel Benetton Ford (Benetton-Ford) - 38,5 Puntos

5. Team 7Up Jordan (Jordan-Ford) - 13 Puntos

Berger delante, Senna detrás, cruzando la meta en Suzuka