Australia 1991: La Más Corta

3 de noviembre de 1991. Se terminaba una de las temporadas más recordadas de la Fórmula 1. A pesar de la temprana definición, los aficionados de la F1 despedían el año que vio a Ayrton Senna ganar su tercer (y a la larga, último) título mundial. Como ya era tradición, el año culminaba en las calles de Adelaida, Australia.

Desde antes del fin de semana se sabía que sería un momento cargado de emociones: la despedida de Nelson Piquet, tricampeón mundial, daría ese toque de melancolía a un gran premio, que ya tenía un ambiente cargado por el accidente de Éric Bernard el fin de semana anterior en Japón.

Para expandir el fin de semana a cuatro días, el jueves 31 de octubre se celebró la pre-clasificación en condiciones inmejorables: mucho sol y ni una nube aspirando a arruinar el clima australiano. Acabarían fuera Gabriele Tarquini y Naoki Hattori, pilotos de Fondmetal y Coloni respectivamente.

En las dos sesiones de clasificación del viernes 1 y el sábado 2, el clima se mantuvo despejado. Aguri Suzuki (Lola), Martin Brundle (Brabham), Eric Van de Poele (Lambo) y Bertrand Gachot (Lola) quedaron fuera del corte y la parrilla de salida del domingo quedó conformada por los 26 pilotos, que serían liderados por los dos McLaren-Honda de Senna y Gerhard Berger.

A pesar del clima de los tres días anteriores, el domingo amaneció con una lluvia torrencial. Sin embargo, la F1 no se detuvo y la carrera comenzó sin problemas. Riccardo Patrese tuvo un momento de zozobra al irse fuera de pista, pero volvió al asfalto sin problemas.

La carrera continuaba con la relativa normalidad de una carrera bajo tal diluvio: Mansell adelantó a Berger y se colocó 2°. Mansell no se quedó allí y comenzó a acortar la distancia respecto al líder Ayrton Senna.

Para la Vuelta 5 comenzaron los accidentes: el primero en caer fue Nicola Larini y su Modena. El italiano perdió el control y se estampó contra el muro de la recta Brabham. En esa misma recta, Mansell intentaba adelantar a Senna y, tras un paralelo espectacular, debió retroceder al divisar el accidentado coche.

El caos estaba desatado y ya no se iría: Jean Alesi perdió el control intentando evitar el coche de Larini y acabó estampado contra el otro muro en la misma recta. Tras el período de bandera amarilla para retirar los coches, se reanudó la carrera.

Sin embargo, la "calma" mucho no duraría: en la Vuelta 10, Pierluigi Martini hizo aquaplanning en la entrada de la recta Brabham y chocó violentamente contra el muro interior, para acabar estampado del otro lado de la recta. La lluvia caía con más fuerza y no tenía intenciones de parar, así como la carrera.

Los pilotos punteros también comenzaban a sufrir: Patrese llevaba dos vueltas con el alerón delantero de otro coche atascado en su coche. Al mismo tiempo, mientras volvía a intentar el adelantamiento sobre Senna, Mansell perdió completamente el control y besó el muro de la Curva 3.

El show de trompos y golpes siguió por más vueltas: Gerhard Berger hizo un "ocho" en el mojado asfalto, trompeando en la Malthouse y, al intentar recuperar el coche, hizo otro trompo en la salida de la misma curva. Senna advirtió los incidentes y, en la Vuelta 16 se acercó a los comisarios para pedir que pararan la carrera.

Mientras, seguían los dibujos extraños en la pista: Alboreto y Piquet fueron los últimos en dar vueltas antes de que la carrera finalmente parara en la Vuelta 17.

Con las reglas de 1991, para contar los resultados se retrasó a la vuelta anterior a la última completada (es decir, la Vuelta 15). No obstante, un error hizo que se contabilizara la Vuelta 14 y no la 15 como la última, aunque nadie pareció advertirlo.

El período de inactividad era justificado como "período de bandera roja" y no como suspensión de la carrera, ya que los comisarios querían que la carrera volviese a disputarse. No obstante, Senna y Patrese presionaron para que la carrera no se volviera a comenzar.

Salieron los resultados oficiales, contabilizados hasta la Vuelta 14: Senna 1°, Mansell 2°, Berger 3°, Piquet 4° en su última carrera, Patrese 5° y Gianni Morbidelli 6°. La carrera duraría tan solo 24 minutos y medio, convirtiéndose en la carrera más corta de la historia de la Fórmula 1.

Los resultados de la polémica dieron el campeonato mundial de constructores (que estaba "en el aire" al llegar a Adelaida) a McLaren, siendo este su último título de la asociación McLaren-Honda.

Ferrari: El Cavallino Rampante (Parte 2)

Ferrari. Difícil encontrar un nombre con más historia. Aquel nombre, que más que nombre era apellido, que es la reencarnación de lujo y belleza en un coche. El único equipo que acompañó a la Fórmula 1 toda su vida. El orgullo de Italia, la fuente de devoción de los Tiffosi y la razón por la que muchos ven la F1. Esta es la historia de la segunda era de Ferrari, bajo la presidencia de Luca di Montezemolo.

De Berger a Schumacher. La crisis de resultados se extendió durante la década de 1990. Ninguna victoria, Prost 5° y el equipo 3° en 1991. Ninguna victoria, Jean Alesi 7° y el equipo 4° en 1992. Ninguna victoria, Alesi 6° y el equipo 4° en 1993.

En 1994 sumaron su primera victoria en tres años, de la mano de Gerhard Berger, en el Gran Premio de Alemania. El austriaco fue 3° por pilotos y el equipo también acabó el año 3°. El fracaso de 1995 (1 sola victoria, Alesi 5°, Berger 6° y el equipo 3°) puso punto final a una tortuosa y paupérrima primera parte de la década.

En 1996 se unieron al equipo el británico Eddie Irvine y el bicampeón mundial Michael Schumacher. Este último sumó 3 victorias ese año (más que la suma de todas ellas en los últimos 5 años), Schumacher acabó el año 3° y el equipo fue subcampeón. Schumacher sumó otras 5 victorias en 1997, y mantuvo una lucha con Jacques Villeneuve por el título del mundo hasta la última carrera, en la que una polémica maniobra acabó con la descalificación de Schumacher y el bicampeonato del equipo.

1998 marcaría el comienzo de una nueva era. Con nuevos neumáticos "acanalados", Schumacher y Ferrari lograron tomar fuerza en las disputas, sumaron 6 victorias y el doble subcampeonato. En 1999 consiguieron otras 6 victorias, Irvine se mantuvo en la lucha por el título del mundo hasta la última carrera, y el equipo pudo recuperar el campeonato del mundo para no soltarlo durante muchos años.

2000 inició con una nueva renovación: se marchaba Irvine y llegaba Rubens Barrichello, y el equipo se armó con un único objetivo: catapultar a Schumacher. La alineación surtió efectos: Schumacher y Ferrari lograron los 10 títulos en disputa entre 2000 y 2004. Sumaron 56 victorias en esos cinco años, apartando toda posibilidad de duda: la Ferrari era la mejor...

Hasta 2005. Tras tantos años de dominio, repentinamente apareció un equipo francés rebelde, Renault, y su joven piloto español Fernando Alonso. La dupla Alonso-Renault y el otro dúo de Räikkönen-McLaren fueron los que monopolizaron el campeonato del mundo, y aquel Ferrari que fuera dominante durante cinco años apenas logró una victoria, en Indianapolis, carrera en la que solo participaron 6 coches.

2006 fue un poco mejor para Ferrari: tras el 3° lugar en ambas disputas en 2005, parecía increíble que Schumacher estirara la definición del campeonato contra Alonso hasta Suzuka, tras conseguir 8 victorias entre él y el brasileño Felipe Massa. Sin embargo, cuando más lo necesitaba, el motor de la Ferrari de Schumacher falló, y dejó el campeonato a Alonso y Renault en bandeja de plata. Massa ganó la última carrera del año y Schumacher abandonó la categoría.

Arriba, Gerhard Berger (Australia '93)
Abajo, Michael Schumacher (Francia '04)

De Räikkönen a Alonso. Con el retiro de Schumacher, en Ferrari se plantearon una reinvención total del equipo. De cara a 2007 se contrataron a varios ingenieros italianos y al finés Kimi Räikkönen con la intención de recuperar, al menos, el campeonato de constructores. A principio de año parecía que McLaren volvería a batir a los italianos, pero en un giro digno de la comedia más burda, descalificaron a McLaren por espionaje y la guerra interna Hamilton-Alonso hizo que Kimi, de cuclillas y sin hacer ruido, ganara el campeonato del mundo en Brasil, la última carrera del año, por tan solo un punto.

Ferrari seguía fuerte en 2008: Felipe Massa peleó hasta el final el campeonato del mundo, pero lo perdió en la última curva de la última carrera del campeonato. Siendo ambos pilotos 2° y 3°, Ferrari se dio un paseo directo hacia el campeonato de constructores.

2009 fue un año paupérrimo para el equipo en todo aspecto: opacados totalmente por BrawnGP, Red Bull y McLaren, acabaron el mundial en 4° lugar con una sola victoria y una racha de 3 puntos en cuatro carreras.

Las cosas debían mejorar de cara a la nueva década, y con ese fin se contrató a Fernando Alonso. De inmediato, el equipo era otro: competitivo, rápido y muy regular, la dupla mediterránea junto al apoyo de Massa permitió que pelearan ambos títulos mundiales con grandes posibilidades, aunque se quedaron con un palmo de narices cuando un fallo estratégico fulminó las aspiraciones de Alonso de ser campeón y dejó a Ferrari 3°. 2011 fue un año catastrófico que solo se salvó por los podios de Alonso, que finalizó el año 4° y el equipo, 3°.

En 2012 se vio una gran mejora en la competitividad del español, peleando con Vettel el mundial hasta la última carrera del año. Consiguió las tres victorias del equipo durante el año, y consiguió catapultar al equipo al 2° lugar del campeonato de constructores, aprovechando la debacle de McLaren.

A partir de 2013 comenzaría la nueva crisis de resultados en Ferrari. Solo dos victorias en dos años (China y España 2013, ambas de Alonso), Alonso 2° y 6° y el equipo 3° y 4° en 2013 y 2014. El fracaso de 2014 fue el peor desde 2009, y acabó con la esperanza de Alonso, que abandonó el equipo a finales de año.

Arriba, Kimi Räikkönen (Brasil 2007)
Abajo, Fernando Alonso (China 2014)

La Restauración. Tras el paupérrimo 2014, era necesario un cambio de cara a 2015. Con el alejamiento de Alonso llegó Sebastian Vettel. Arrivabene tomó el mando del desordenado equipo, que se plagó de ingenieros confiables y un gran humor. Vettel, en apenas su segunda carrera, logró su primera victoria con el equipo. El alemán conseguiría las otras dos victorias de Ferrari durante el año, Hungría y Singapur. Räikkönen gozó de una gran regularidad durante la mitad del campeonato, cosa que ayudó a afianzar la 2° posición de Ferrari en los constructores. A falta de dos carreras para el final del campeonato, Vettel sigue en la lucha con Nico Rosberg por el subcampeonato y Kimi Räikkönen busca ascender al 4° lugar. Muchos ven a Ferrari con muchas posibilidades de destronar a los nuevos reyes del deporte, Mercedes, en los años inmediatamente posteriores.

Sebastian Vettel (izquierda) y Kimi Räikkönen (derecha)

Lista de Campeones

Década de 1990

Campeonato de Constructores 1999. 6 Victorias (+11 Podios). 128 Puntos.

Década del 2000

Michael Schumacher 2000. Nueve Victorias (+3 Podios). 108 Puntos.

Campeonato de Constructores 2000. 10 Victorias (+11 Podios). 170 Puntos.

Michael Schumacher 2001. Nueve Victorias (+5 Podios). 123 Puntos.

Campeonato de Constructores 2001. 9 Victorias (+15 Podios). 179 Puntos.

Michael Schumacher 2002. Once Victorias (+6 Podios). 144 Puntos.

Campeonato de Constructores 2002. 15 Victorias (+12 Podios). 221 Puntos.

Michael Schumacher 2003. Seis Victorias (+2 Podios). 93 Puntos.

Campeonato de Constructores 2003. 8 Victorias (+8 Podios). 158 Puntos.

Michael Schumacher 2004. Trece Victorias (+2 Podios). 148 Puntos.

Campeonato de Constructores 2004. 15 Victorias (+14 Podios). 262 Puntos.

Kimi Räikkönen 2007. Seis Victorias (+6 Podios). 110 Puntos.

Campeonato de Constructores 2007. 9 Victorias (+13 Podios). 204 Puntos.

Campeonato de Constructores 2008. 8 Victorias (+11 Podios). 172 Puntos.

Ferrari: El Cavallino Rampante (Parte 1)

Ferrari. Difícil encontrar un nombre con más historia. Aquel nombre, que más que nombre era apellido, que es la reencarnación de lujo y belleza en un coche. El único equipo que acompañó a la Fórmula 1 toda su vida. El orgullo de Italia, la fuente de devoción de los Tiffosi y la razón por la que muchos ven la F1. Esta es la historia del equipo de Enzo Ferrari.

De Ascari a Hill. Ferrari comenzó su andadura en la Fórmula 1 en la segunda presentación de 1950, el Gran Premio de Mónaco. El debut fue asombroso: tras salir 7°, Alberto Ascari ascendió al 2° lugar, mientras el otro piloto de Ferrari, Raymond Sommer, acabó en 4° lugar. El año culminó con Ascari siendo 5° con dos podios, y con Peter Whitehead 9° con 4 puntos y otro podio. 1951 fue el primer intento a por el título de Ferrari: Tras conseguir su primera victoria de la mano de José Froilán González en Silverstone, Ascari ganó dos carreras consecutivas y llegó al cierre del año disputando mano a mano el título con Fangio y su Alfa Romeo. No obstante, un error estratégico acabó con las aspiraciones de Ferrari: Ascari acabó 4° la carrera y finalizó el año 2°, con 25 puntos, mientras González fue 2° en carrera y 3° en el año.

Los cambios reglamentarios dieron a Ferrari la posibilidad de afianzarse como dominante: entre 1952 y 1953 lograron 14 victorias sobre un total de 16 carreras disputadas, siendo 11 de Ascari, campeón mundial en ambos años.

En 1954 entró al campeonato Mercedes, y Ferrari poco pudo hacer contra su dominio: entre el '54 y 1955 apenas lograron solo 3 victorias (González en Silverstone '54, Hawthorn en España '54 y Trintignant en Mónaco '55). El dominio retornó en 1956, con el fichaje estrella de Juan Manuel Fangio por el equipo, con el que consiguió su cuarto título del mundo, cosechando durante el año 3 victorias (más 2 de Peter Collins).

Tras un mal 1957 (ninguna victoria en 7 carreras), se produjo en 1958 la explosión del británico Mike Hawthorn. Si bien solo consiguió una victoria en 10 carreras (Collins ganó otra), su regularidad, plasmada con siete podios, le dio el título del mundo, con el que puso fin a su carrera. El campeonato mundial, no obstante, acabó en manos de Vanwall, que superó a Ferrari por 8 puntos.

En 1959 se produjo el estallido de los "Garajistas" (como definió el propio Enzo Ferrari a los equipos británicos). Entre el '59 y 1960, años en los que el Cooper británico se llevó ambos títulos del mundo, el Ferrari fue apenas competitivo, cosechando 2 victorias en 1959 (ambas de Tony Brooks) y 1 en 1960 (de Phil Hill). Quien diría que en 1961 dos pilotos de Ferrari se disputarían el título del mundo: Phil Hill y Wolfgang von Trips lucharon incansablemente por el campeonato, que acabó trágicamente con la muerte de este último en la penúltima carrera. Hill ganó el campeonato por tan solo un punto, y Ferrari se hizo con su primer campeonato de constructores.

Arriba, Alberto Ascari (Bélgica '52)
Abajo, Phil Hill (Alemania '61)

De Surtees a Scheckter. Tras 1961, las expectativas de Enzo Ferrari por obtener otro bicampeonato no podían ser más altas. No obstante, un nuevo rival británico apareció en el horizonte: Graham Hill y su BRM monopolizaron el año y Ferrari no pudo ganar ni una carrera, además de que el campeón defensor acabó hundido, con tres podios y un penoso 6° lugar. Para Enzo Ferrari se hizo evidente que necesitaba savia nueva en el equipo y llamó a John Surtees, un ex-motociclista proveniente de Lotus, para conducir sus Ferrari.

El primer año de Surtees en el equipo fue un éxito: una victoria en Nürburgring y el 4° lugar en la clasificación final, siendo solo un preludio de 1964: 3 victorias (2 de Surtees, 1 de Lorenzo Bandini) y el campeonato del mundo para el británico, contabilizando además 5 podios. Los buenos resultados catapultaron a Ferrari a ser campeón de constructores por segundo año.

Si bien para 1965 el coche no era menos competitivo, el Ferrari se vio absorbido totalmente por los coches británicos, en especial el imparable Lotus de Jim Clark. Además, el enfoque de Enzo en dejar a Surtees como el único piloto oficial del equipo los perjudicó en todo sentido: no fueron competitivos en ninguno de los dos frentes, Surtees acabó 5° y el equipo, 4°. 1966 probó ser el último de los "buenos" años de Ferrari en los primeros años de la F1: 2 victorias (1 de Surtees, 1 de Ludovico Scarfiotti), el subcampeonato de Surtees y también del equipo, respecto a la dupla Clark-Lotus.

Entre 1967 y 1969 el equipo acumuló tan solo 1 victoria (de Jacky Ickx en Francia '68). La mejor posición de uno de sus pilotos fue de Jacky Ickx (4° en 1968) y en el campeonato de constructores fue 4° también en 1968.

1970 parecía una gran mejora en Ferrari: 4 victorias (3 de Ickx, 1 de Clay Regazzoni), además de que el belga luchó por el campeonato con Jochen Rindt hasta el final, aunque no pudo coronarse por tan solo 5 puntos. Ferrari volvió a las buenas posiciones en los constructores, también acabando en 2° lugar. En 1971 lograron 2 victorias (1 de Ickx, otra de Mario Andretti) pero no fueron tan peligrosos para el dominio británico, acabando Ickx 4° y el equipo 3°. Los dos siguientes años, no obstante, no fueron para nada buenos en Maranello: solo 1 victoria (de Jacky Ickx en Alemania '72) y el 4° lugar en Constructores en 1972 como mejor resultado.

En 1974 se produjo un ingreso a Ferrari que a la larga devolvería a Ferrari su gloria perdida hacía ya 10 años: Niki Lauda. En solo su primer año con el Cavallino Rampante, sumó 2 victorias (más 1 de Regazzoni), finalizó el campeonato 4° (detrás del subcampeón Regazzoni) y entre ambos dieron el subcampeonato mundial al equipo. Los años dorados iniciaron en 1975: 6 victorias, cinco del campeón mundial Niki Lauda, y el campeonato de constructores. En 1976 lograron nuevamente 6 victorias, lograron ganar el campeonato de constructores pero no el de pilotos, acabando Lauda 2° y Regazzoni 5°. Sumaron 4 victorias en 1977, 3 de Lauda y una del argentino Carlos Reutemann, el austriaco fue campeón mundial y el equipo logró su primer tricampeonato de constructores.

En 1978 lograron 5 victorias (4 de Reutemann, 1 de Gilles Villeneuve) para ser subcampeones en constructores, y en 1979, en el primer año de Jody Scheckter en el equipo, consiguieron ambos campeonatos (con 6 victorias durante ese año) firmando 4 títulos de constructores y 3 de pilotos en los últimos 5 años de la década del '70.

Arriba, John Surtees (Países Bajos '64)
Abajo, Jody Scheckter (Gran Bretaña '79)

De Villeneuve a Prost. El ingreso de la década del '80 comenzó con grandes promesas de parte de Ferrari, con 7 títulos sobre 10 posibles logrados en los últimos 5 años de los '70. Pero 1980 probó ser nefasta para Ferrari: Después de sumar 27 victorias en 5 años, no consiguieron ninguna en el primer año de la nueva década. En 1981 la situación mejoró un poco con la inyección de ánimo proveída por Didier Pironi, la nueva incorporación del equipo: 2 victorias.

1982 fue el año más trágico de Ferrari: en el auge de su batalla (además de una victoria de Pironi en San Marino), el piloto Gilles Villeneuve falleció en un horrible accidente en Zolder, y ese mismo año, en Alemania, Didier Pironi sufrió un terrible accidente que le impidió correr las últimas carreras del año. El subcampeonato de Pironi y el título de constructores camuflaron el año teñido de negro. En 1983, y con una dupla francesa (Patrick Tambay-René Arnoux), Ferrari tenía un aire a renovación. Lograron mantener el ritmo del año anterior y sumaron 4 victorias. Los pilotos fueron 3° y 4°, y el equipo retuvo el título de constructores.

La crisis comenzó a notarse en 1984: ese año solo consiguieron una victoria (de Michele Alboreto en Zolder) y se vieron superados por McLaren, equipo que mantuvo un dominio compartido con Williams durante los siguientes años. En 1985 sumaron 2 victorias, ambas de Alboreto, que ayudaron al subcampeonato en ambas disputas. 

A partir de 1986, los Ferrari eran irreconocibles: ninguna victoria en el '86 (4° en Constructores), 2 en el '87 (4° a final de año), 1 en el '88 (pero con Gerhard Berger 3° y el subcampeonato), y otras 2 en 1989, en el 10° aniversario del último campeonato de pilotos, siendo Nigel Mansell 4° por pilotos y el equipo 3° en constructores.

La década de 1990 comenzó con la incorporación del tricampeón mundial Alain Prost, proveniente de McLaren. Con "El Profesor" entre sus filas, fueron 2° por equipos y estiraron hasta Suzuka la lucha por el título de pilotos, aunque este acabaría finalmente en manos de Ayrton Senna.

Arriba, Gilles Villeneuve (Bélgica '80)
Abajo, Alain Prost (Hungría '90)

Lista de Campeones

Década de 1950

Alberto Ascari 1952. Seis Victorias. 36 Puntos.

Alberto Ascari 1953. Cinco Victorias. 34,5 Puntos.

Juan Manuel Fangio 1956. Tres Victorias (+2 Podios).

Mike Hawthorn 1958. Una Victoria (+6 Podios).

Década de 1960

Phil Hill 1961. Dos Victorias (+4 Podios). 34 Puntos.

Campeonato de Constructores 1961. 5 Victorias (+9 Podios). 45 Puntos.

John Surtees 1964. Dos Victorias (+4 Podios). 40 Puntos

Campeonato de Constructores 1964. 3 Victorias (+7 Podios). 45 Puntos.

Década de 1970

Niki Lauda 1975. Cinco Victorias (+3 Podios). 64,5 Puntos.

Campeonato de Constructores 1975. 6 Victorias (+5 Podios). 72,5 Puntos.

Campeonato de Constructores 1976. 6 Victorias (+7 Podios). 83 Puntos.

Niki Lauda 1977. Tres Victorias (+7 Podios). 72 Puntos.

Campeonato de Constructores 1977. 4 Victorias (+8 Podios). 95 Puntos.

Jody Scheckter 1979. Tres Victorias (+3 Podios). 51 Puntos.

Campeonato de Constructores 1979. 6 Victorias (+7 Podios). 113 Puntos.

Década de 1980

Campeonato de Constructores 1982. 3 Victorias (+8 Podios). 74 Puntos.

Campeonato de Constructores 1983. 4 Victorias (+8 Podios). 89 Puntos

Jules Bianchi: Un Destino Roto

3 de agosto de 1989. En la ciudad de Niza, Francia, nacía un chico llamado Jules Bianchi. Hijo de Philippe y Christine Bianchi, hermano de Tom y Mélanie Bianchi, nieto de Mauro Bianchi, ex-piloto de GT, y sobrino-nieto de Lucien Bianchi, ex-piloto de Fórmula 1 en los primeros años de su existencia. Su infancia incluyó varias mudanzas de ciudad. A los tres años su familia llego a Brignoles y allí "descubrió" su gran pasión. En un kart, a los tres años, en una pequeña pista de tierra que tenía su padre, dio sus primeros volantazos. Jules creció y sus padres se dieron cuenta que era su gran sueño: ser piloto de carreras. Lo anotaron en un campeonato amateur de karts y dejó a todos sorprendidos. Poco a poco fue ascendiendo e ingresó primero a algunos campeonatos regionales y luego comenzó a competir a nivel nacional, siempre con muchísimo éxito.

Arrasó en Francia durante su adolescencia

2006. Era una carrera como cualquier otra del Campeonato Francés de Karting. Sin embargo, algo no era del todo común. Jules se marcó una carrera formidable y ganó con claridad. Después de celebrar en el podio, una persona se presentó a él y a su padre como Nicolas Todt. Decía estar maravillado con el talento de Jules y le preguntó si quería correr en monoplazas. Poco después, firmaron un contrato de representación.

Jules Bianchi y Nicolas Todt en el GP de Italia 2014

2007. En 2007, a los 18 años, Jules finalmente dejó los karting y comenzó a competir en la Fórmula Renault 2.0 para el equipo SG Fórmula. En su primera temporada en la categoría demostró que su talento era cosa seria y arrasó con todo a su paso: cinco victorias y el campeonato bajo el brazo. Al poco tiempo se hizo evidente que la categoría "le quedaba chica" y pasó a la F3.

Jules Bianchi en el Circuit de Catalunya

2008. Tras su dominio incontestable en la Fórmula Renault 2.0 fichó por el ART Grand Prix en la Fórmula 3 Europea. El mismo año se proclamó campeón del Masters de Fórmula 3 en el Circuito de Zolder y fue 3° en la categoría.

Jules Bianchi a bordo de su ART

2009. De cara a 2009 permaneció en la Fórmula 3 Europea con el ART Grand Prix, siendo el líder del equipo con sus dos compañeros: Valtteri Bottas y Esteban Gutiérrez. Este año fue dominante: ganó nueve carreras y definió el campeonato a su favor a falta de una carrera para que terminara el campeonato. Su increíble progreso llamó la atención de la Scuderia Ferrari, y firmaron un contrato para que Jules pasara a ser miembro de la Ferrari Drivers Academy, siendo el primer integrante del programa.

Jules fue dominante y se llevó el campeonato sin dudas

2010. Después de su gran éxito en Fórmula 3, el ART Grand Prix decidió mantenerlo como piloto pero ahora en la GP2. Comenzó compitiendo en tres carreras de la GP2 Asia Series antes de comenzar a competir en la serie principal. Era 4° en el campeonato antes de sufrir un duro golpe en Hungría, en el cual se fracturó la segunda vértebra lumbar. A pesar de la severidad del golpe, se recuperó y en Bélgica ya estaba nuevamente en el coche, terminando 3°. Este mismo año recibió el llamado de Ferrari para probar el F1 de 2009 en Jerez.

A pesar de su lesión, se recuperó y finalizó 3°

2011. En 2011 siguió con el equipo ART y su nuevo compañero de equipo era Esteban Gutiérrez. Tuvo una destacada actuación en la Asia Series (fue 2° detrás de Grosjean) y en la serie principal repitió el 3° lugar logrando solo una victoria pero subiendo seis veces al podio. Su victoria fue en Silverstone, carrera en la que protagonizó una encarnizada lucha por la victoria en las últimas vueltas. Jules sacó a relucir todo su talento y se llevó una ajustada victoria. Ese año Ferrari volvió a contactar con el para hacer pruebas de pretemporada en Maranello, haciendo test con el F1 de ese año.

En Silverstone demostró todo su talento

2012. Finalmente llegó el llamado: el equipo de Fórmula 1 Force India contactó con Jules para ser Test Driver durante la temporada. Hizo varias pruebas durante el año, probando el coche en Shanghai, Montmeló, Valencia, Silverstone, Hockenheim, Budapest, Monza, Yeongnam y Yas Marina. Ese año también corrió en la Fórmula Renault 3.5 con el equipo Tech1 Racing siendo compañero de Daniel Abt. Durante el año consiguió dos victorias, una de ellas en Paul Ricard bajo una lluvia torrencial, y ocho podios para conseguir el subcampeonato. Durante el transcurso de la temporada de Fórmula 1 también fue llamado por Ferrari para probar el F1 de ese año.

Force India le contrató para ser piloto probador durante el año

2013. 2012 solo fue un calentamiento: en 2013, el equipo de Fórmula 1 Marussia F1 Team le contrataba como piloto principal del equipo junto a Max Chilton. Ya en la primera carrera demostró que el no había llegado a donde estaba solo por Ferrari: en los FP2 de la carrera en Australia marcó el 11° mejor crono de la sesión con su precario coche, considerado como el peor coche de la parrilla de salida. El mismo Gran Premio finalizó 15°, sellando un debut fenomenal. Pero no terminaba allí: en la carrera siguiente, en Malasia, finalizó 13°, dejando atrás no solo a los Caterham y a su compañero, sino también a un Toro Rosso y hasta a Jenson Button. Durante la temporada se mostró muy regular y consiguió resultados buenos para el equipo, que al final del año terminó superando a Caterham por equipos, cosa que no hacía desde su fundación en 2010.

Fue 19° por pilotos y solo abandonó tres veces

2014. El 2014 no empezó muy bien para Jules: Marussia tuvo problemas con el coche durante los primeros días de test en Jerez y en la primeras dos carreras no logró terminar el 90% de las carreras. En Bahrein, China y España el coche tampoco demostraba buen rendimiento y la temporada asomaba como una muy difícil tanto para él como para el equipo.

Tuvo un difícil inicio de temporada en las primeras carreras

Mónaco 2014. Pero lo que pasó en Mónaco fue otra cosa. Ya desde el principio del fin de semana se veía en Marussia un ritmo muy bueno. Sin embargo, la suerte no acompañó al equipo durante la clasificación: Chilton fue 19° y a Jules le penalizaron por cambiar la caja de cambios. La carrera fue caótica: en las primeras 10 vueltas abandonaron cuatro coches y salió un Safety Car. La carrera de Jules no iba bien, pero a partir de la Vuelta 50 la suerte empezaría a cambiar: estalla el motor de Vergne. Cinco vueltas más tarde, le sucede lo mismo a Bottas. Safety Car. Jules entra a boxes para cumplir un Drive Through, pero repentinamente le avisan por la radio: "Jules, tenemos una penalización de cinco segundos" Todo parecía perdido: pero a veces los deseos pueden más. Adelantó a Grosjean en el box y a Magnussen y Räikkönen por un incidente. Todo estaba en meterle tiempo a Grosjean. No lo logró, pero si sacó diferencia a Magnussen y Jules cruzó la meta 9°. La fiesta se desató e inmediatamente Jules se consagró como un héroe para la escuadra rusa.

Jules consiguió los primeros puntos de Marussia en su historia

Sigue 2014. En contraste a la alegría en Mónaco, la carrera de Jules en Canadá se acabó antes de tiempo: chocó con su compañero de equipo y abandonó en la primera vuelta. A pesar de que los resultados en las carreras no eran los ideales, Jules demostraba que lo de Mónaco no había sido cosa del azar: pasó a Q2 en Silverstone y en Hungría, dejando fuera a Kimi Räikkönen en esta última. Pocos nos imaginábamos que su 16° lugar en Singapur sería la última vez que le veríamos terminar un GP...

Jules en Singapur

Test en Ferrari. A mediados de año, la Scuderia Ferrari volvió a contactar con Jules para que este condujera la F14-T en los test de Silverstone, en los que logró el segundo mejor tiempo. Ferrari aún le tenía en cuenta...

Participó en los test de Silverstone con Ferrari

Japón. El 5 de octubre de 2014, Japón amaneció bajo un tifón. La lluvia hacía imposible que la carrera se llevara a cabo. La FIA primero demoró el inicio y luego arrancó la carrera bajo Safety Car, aunque luego de unas vueltas debieron parar nuevamente la carrera. Cuando la lluvia parecía bajar de intensidad, la carrera se relanzó. Hubo un momento en el que la pista comenzó a secarse y la carrera se pudo seguir sin dificultades hasta que la lluvia volvió, y lo hizo con aún más fuerza. La carrera estaba cerca del final y de a poco los pilotos cambiaban a los neumáticos de lluvia intensa. Pero fue muy tarde para Jules. Sutil hizo aquaplanning en la Curva Dunlop y se estrelló. La grúa salió a pista para rescatar el Sauber pero no el Safety Car, cosa que por reglamento es obligatorio y la tragedia fue inevitable. Jules perdió el control en el momento justo para que su coche se dirigiera, incontrolable, como una flecha hacia la grúa. El coche quedó destrozado pero Jules no sufrió ni un rasguño físico. Le llevaron de urgencia a un hospital mientras la carrera veía la bandera roja. Se supo que le tuvieron que intervenir de urgencia y que había sufrido una Lesión Axonal Difusa, traumatismo del cual solo el 10% se recuperaba, pero solo el 1% lo hacía sin secuelas graves. Así la F1 llegó a Rusia.

Jules en el Drivers Parade del GP de Japón 2014

#RaceForJules. El clima de fiesta que propiciaba el primer Gran Premio de la historia en realizarse en Rusia estaba totalmente opacado. Los pilotos demostraron su apoyo durante todo el fin de semana con pegatinas con la leyenda Tous Avec Jules (Todos con Jules) y Tous Pour Jules (Todos, Por Jules). Durante todo el fin de semana el mensaje "Jules, todos estamos contigo" estuvo presente en la recta de meta del circuito, y previo a la carrera los pilotos se juntaron en un círculo e hicieron un minuto de silencio por Jules.

Los Pilotos, Juntos previo al GP de Rusia 2014

Repetidas muestras de apoyo. Desde el fatídico 5 de octubre, tanto los pilotos como los aficionados demostraron su apoyo incondicional tanto a Jules como a su familia, deseándole una rápida y fructífera recuperación. Twitter se llenó con mensajes de apoyo en el hashtag #ForzaJules y los pilotos llevaron en sus cascos las pegatinas con la leyenda Tous Avec Jules.

El Casco de Alonso con la Pegatina

"Esta Victoria es para ti." La noticia de que Jules había fallecido el viernes 17 de julio de 2015 fue un golpe durísimo no solo para el mundo del automovilismo sino para el deporte en general. Pilotos de todas las categorías, equipos de fútbol, basquetbolistas, futbolistas y muchas más personas involucradas en el deporte se mostraron muy dolidos por el fallecimiento de Jules. El martes 21 de julio fue su velatorio, y una imagen de lo más triste recorrió el mundo mostrando a Vettel, Grosjean y Sutil cargando el féretro donde descansaba Jules, además de sus compañeros muy dolidos. El domingo 26 de julio Sebastian Vettel dedicó su primera victoria en el Gran Premio de Hungría a Jules por el Team Radio, hablando en francés y diciendo "Te dedico esta victoria amigo. Estoy seguro de que algún día hubieras formado parte de esta familia." Esa misma carrera pero previo al inicio el circuito entero mantuvo un minuto de silencio en memoria de Jules.

Los Pilotos reunidos en silencio antes del GP de Hungría 2015

Un Destino Roto. Sí. Porque nadie lo duda. Jules tenía un talento increíble y nadie osaba a negarlo: era un campeón mundial en potencia. Su personalidad, siempre humilde y sonriente, le permitió dejar amigos en cada lugar al que iba. Tenía gran amistad con todos los pilotos de la categoría y también con pilotos de otras categorías también. Desparramó su talento en todas las categorías en las que participó, y se llevó el Trofeo al Novato del Año en 2013 por su destacada actuación con Marussia. Luca di Montezemolo, ex-presidente de Ferrari, confirmó pocos días después de ser conocida la noticia del fallecimiento de Jules que él era el elegido para reemplazar a Kimi Räikkönen una vez terminara el contrato de este con el equipo. A modo de un sutil homenaje, la FIA retiró el #17 de los números posibles. #RIPJules

Suzuka Circuit: Tierra de Definiciones

Desde su debut en 1987, la Fórmula 1 y el Suzuka Circuit han mantenido una buena relación. Siempre cerca del final de la temporada, el circuito japonés se ha ganado la reputación de tierra de definiciones, siendo además el ambiente que dio lugar a las recordadas luchas por el título mundial entre Senna y Prost. Si bien la mayoría de circuitos "clásicos" de la Fórmula 1 son europeos, véase Spa, Silverstone, Monza, Nürburgring, etcétera, Suzuka puede decir orgullosamente que es la casa de la Fórmula 1 en oriente, a la cual asiste siempre que está indecisa entre dos o más pilotos.

Historia

No solo Suzuka, sino Japón se enteró tarde de la Fórmula 1. Durante los '60, la única representación bajo la bandera del Sol Naciente fue el equipo Honda, que sumó algunas victorias pero no contó con mucho éxito. El primer intento de llevar la F1 a Japón fue a mediados de los '70, pero el inseguro Fuji Speedway no fructificó. Ya bajo el dominio de Bernie Ecclestone, la categoría llegó a Suzuka en 1987. El circuito no tardó en ser tierra donde los campeones se consagraban. Tras la victoria de Gerhard Berger en el '87, entre 1988 y 1990, Ayrton Senna y Alain Prost llegaron con posibilidades de ser campeones al circuito. En 1996, el duelo entre Damon Hill y su compañero Jacques Villeneuve culminó en el asfalto japonés, mientras que tan solo tres temporadas después, en 1999, Mika Häkkinen y Eddie Irvine llegaron como los únicos con posibilidades de ser campeones al circuito. La última vez que un campeonato se definió aquí fue 2011, cuando Sebastian Vettel y Jenson Button se batieron a duelo.

El circuito permaneció similar durante gran parte de su historia. Con dos marcadas secciones, una técnica que incluye las difíciles "Eses", la rápida Dunlop y la curva de doble vértice Degner; y otra que rebosa de velocidad, que inicia tras la horquilla, pasa por la "Spoon", incluye la 130R y finaliza en la Chicane.

Tan solo cuatro de las 31 ediciones del Gran Premio de Japón no se celebraron en Suzuka. En 1976, donde también se definió un campeonato del mundo, en 1977, 2006 y 2007, todas ellas en el Fuji Speedway.

El Circuito actualmente

Curvas Míticas

130R. Tal vez una de las curvas más míticas de la historia de la Fórmula 1, además de una de las más rápidas del calendario. Una curva con ángulo de 130 grados, que se toma a la izquierda a tope de aceleración. Lugar donde muy difícilmente se puede adelantar pero en la que algunos valientes lo han intentado. El más recordado, la maniobra de Fernando Alonso sobre Michael Schumacher en 2005.

La Spoon. Tras un período de aceleración que llega tras la horquilla, la Spoon ("cuchara" en inglés) es una curva que tiene dos partes: la primera, hacia la izquierda, tras una frenada, y la segunda, una salida rápida también a la izquierda que resulta crucial para el casi eterno período de aceleración que supera la 130R y acaba en la chicane.

Las Eses. Tras la recta de meta y la primera curva, llega un período de aceleración y frenado acompañado de la necesidad de concentración extrema. Tres pares de curvas que se fusionan con la Dunlop, y que resultan cruciales, cada una de ellas, para un buen tiempo de vuelta. Una seguidilla de curvas que históricamente se hacía en tercera marcha y, a veces, con una sola mano.

La 130R

Carreras Históricas

1988. Fue la primera vez que el campeonato mundial podía definirse en Suzuka. Era el primer año de Ayrton Senna en McLaren y estaba peleando codo a codo con su compañero Alain Prost por el galardón de 1988. En la largada, Senna se quedó parado y perdió muchísimas posiciones. Y, cuando todo parecía perdido para el brasileño, comenzó a llover. Recuperó tiempo y en cuestión de vueltas alcanzó a Prost, lo rebasó y siguió inmutable hasta la meta para coronarse campeón mundial.

1989. Solo un año más tarde, Senna y Prost llegaron a Suzuka con la posibilidad de ser campeones. Tras una frenética lucha, Prost perdió la referencia de frenada en la chicane y Senna intentó colarse por el interior. El francés, no obstante, cerró su trayectoria y ambos pilotos colisionaron. Prost se bajó del coche, pero Senna siguió hasta ganar la carrera. A pesar de la epopeya, la FIA decidió descalificarlo y le dieron el campeonato a Prost, en una de las movidas más polémicas de la historia de la Fórmula 1.

1990. Por tercer año consecutivo, Senna y Prost, ahora en Ferrari, se disputaban el título del mundo en Suzuka. Esta vez, no obstante, la lucha solo duró una curva: tras un polémico movimiento de la FIA, en la que movieron la Pole (que ocupaba Senna) al lado sucio del circuito, el brasileño salió decidido a hacer valer su voluntad. En la primera curva, Prost le adelantó y, tal como había dicho, Senna no sacó el pie del acelerador y la colisión fue inevitable. Ambos pilotos quedaron fuera y Senna se llevó el campeonato del mundo.

1996. Damon Hill y Jacques Villeneuve llegaban a la última cita del año con posibilidades de coronarse como campeones. Tras una gran lucha entre ambos, llegó la hora de los boxes. Si bien el pit-stop de Hill no tuvo problemas, solo metros después de dejar la calle de boxes, una rueda del coche de Villeneuve se soltó y dejó el campeonato sentenciado en favor de Hill.

2000. Con la presión encima y un Häkkinen cada vez más cerca en el campeonato, la penúltima carrera del año, en Suzuka, era la elegida por Michael Schumacher para dar el golpe de gracia y, por fin, ganar el tricampeonato. Tras una disputada lucha, la lluvia hizo acto de presencia y Schumacher, gracias a una mejor estrategia, volvió de la ronda de boxes con cuatro segundos de ventaja sobre Häkkinen y se aseguró el título del mundo, festejando de manera emotiva.

2011. A poco de culminar el mundial, Sebastian Vettel y Jenson Button eran los únicos que podían definir el campeonato a su favor en Suzuka. Con Fernando Alonso como invitado, los dos pilotos dieron uno de los mejores espectáculos del año. Si bien Button se llevó la victoria tras un infortunio de Vettel, el alemán logró recuperarse y sumó los puntos suficientes para coronarse bicampeón del mundo.

2014. Con un inicio complicado, ese 5 de octubre de 2014 el circuito de Suzuka no estaba apto para albergar un gran premio. El diluvio estaba haciendo estragos en la pista. Si bien el GP comenzó y hubo una tregua en la lluvia, cerca del final de la carrera la lluvia volvió con más fuerza. Adrian Sutil fue la primera víctima: Hizo aquaplanning y chocó contra las barreras de contención. La grúa salió para recuperar el coche, pero no así el Safety Car. Sin las medidas de seguridad necesarias, nada pudo evitar que Jules Bianchi perdiera el control de su coche y este se dirigiera, cual bala, directo hacia la grúa.

Largada del Gran Premio de 1988